第九十七章 下场的资格(1/2)

其实，早在今年国会刚通过《民用航空法》的时候，约翰就开始琢磨怎么与惠特尼家族进行合作了。没办法，谁叫他穿越晚了，错过了美国航空业自由发展的黄金期呢。

自打20年代末，美国的民用航空业进入了飞速发展期后，各大财阀就把目光瞄准了这块肥肉。短短10年时间，几百家飞机制造企业和航空公司，最后只剩下了38家公司组成的5大集团。

等大家族把这个新兴产业的地盘差不多分割完后，《民用航空法》就应运而生了。与1934年的《航空邮政法》不同，那部罗斯福新政时期的法律针对的？？就是大财团的垄断行为。甚至还由联邦最高法院大法官布莱克组建了一个委员会，专门调查航空运输业的垄断行为。

当初洛克菲勒的标准石油帝国可就是被这种类似的委员会给拆散了的，任何一个商人甭管如何权势熏天对此都会头皮发麻。这个委员会也确实很强硬，一出手就把庞大的波音帝国给拆得七零八落，形成了联合技术公司、波音公司和美国联合航空公司，哈密尔顿、西科斯基、诺思罗普等一票“小公司”也由此诞生。心都碎了的老波音，因此愤而辞去所有职务，出售了所有股份，改行养纯种马去了。

但是，这次的《民用航空法》却从实质上保护了垄断。它严格控制了民航业新企业的进入，控制了国内航空运输企业的数量；对航空公司的飞机数量、飞机的座位数以及运营范围进行了严格管制，规定航线的进入和退出必须得到政府批准；同时禁止了航空企业的合并；最重要的是它规定由政府来控制航空运价。

最后一点尤为重要，因为施行政府定价后，航空运输业就不存在价格和运力上的自由竞争了，这从根本上排除了反托拉斯法对航空运输业的适用。历史上，打这以后的四十多年里，除了目前现存的23个承运人外，再没有新的航空公司被授予骨干航线的经营权。

这对约翰来说，既是好消息也是坏消息。好消息是，他在经营休斯飞机公司的同时也可以参与航空运输业，不用担心被强制拆分了。坏消息是，航空运输业的门槛被抬高了，没以前那么好进了。他以后打算开展航空运输服务，就只能与其它企业进行合作了。约翰找惠特尼家族，加强与普惠的合作还是次要的，关键是想要得到一张进入航空运输业的入场券。

其实除了泛美，约翰还有两个其他选择。首先，是休斯目前刚刚从杜邦家族手里吃下的环球航空。这家公司的前身是华尔街金融家克莱蒙特·吉斯在吞并了一系列小航空公司后建立的北美航空。

约翰一直觉得吉斯这个家伙有点脑残，放着北美的业务不好好做，一心开辟国际市场。你开辟国际市场也就罢了，学人家泛美，搞搞古巴、拉美航线就是了。他把目光瞄准了中国，费了半天劲跟民国政府达成了协议，创办了中国民航公司，开辟了以上海、广州为核心的几条中国国内航线。

结果中日一开打，他就傻眼了，再加上之前经济危机的影响，北美航空下属的几家航空公司纷纷破产了事。最后吉斯辛苦多年打下的基业，便宜了杜邦家族。杜邦家在买下福克航空，插手了洛克希德后，又接手了北美航空。并以此为基础组建了目前在美国的五大航空集团中位居第三位的环球航空公司，亨利·杜邦亲自担任了公司总裁。

休斯从1937年就陆续开始吃进环球航空公司的股票了，不久前刚刚成为了这家公司的第一大股东。以约翰和休斯的交情，想借环球航空发展空运业务并不太难。但他并不敢这么做，因为休斯这人实在太坑了。

虽然休斯往环球航空公司投了不少钱，公司发展得也很不错，但他本人对公司的经营管理却简直一团糟。最后他甚至被公司股东和管理层告到了法院，被剥夺了对环球航空的控制权。

这其中要是没有通用在背后兴风作浪就怪了。约翰记得，日后休斯的大部分产业可都被通用系兼并了，他可不想被卷入休斯与通用的斗争漩涡中。。

约翰的第二个选择是美国航空。目前，这家公司在全美26条航空邮路中独占了12条，比波音系的联航和通用系的环航加起来还多。但是约翰不想跟他背后的avco打交道。

avco（aviationcorporation）是1929年在特拉华州成立的。那里一直有很好的税收优惠，后世依然是美国公司注册很受欢迎的地方。在约翰看来，这家公司与其说是企业，倒不如说是家俱乐部，一家专门帮股东打理航空方面生意的中间机构。

avco通常充当着资产二传手的角色，为其股东物色合适的收购目标，或者帮股东手里的航空企业寻找买主。这家公司的董事人数多达66名，大部分都是大家族成员。董事长是威廉·哈里曼，他手里不仅掌握着家族的传统产业——联合太平洋铁路公司，还控制着富国-运通公司（富国银行和美国运通的前身）。

哈里曼的耶鲁校友，华尔街老牌投行雷曼兄弟公司的老板，也和avco有扯不清的关系。在雷曼三兄弟的帮助下，avco近一年就并购了90多家各种公司，其中就包括罗斯福家族在纽约长岛的机场。

约翰一直有一种阴暗心理，觉得这次《民用航空法》的顺利出台和罗斯福家族进入avco有内在的联系。这家公司的很多董事都是民主党的大金主，很多人都出任过民主党政府的部长和大使和州长。